Ramybė yra Lexus ES DNR – kokybė, kurią paveldėjo kiekviena karta. Tačiau naujausias septintosios kartos ES buvo suprojektuotas kaip aukštesnės klasės automobilis. Pasiekti ramybės lygį, tinkamą tokiam klasifikavimui, buvo tikras iššūkis, kuris pareikalavo trejų metų naujovių, kūrybiškumo ir kantrybės.
Visiška tyla gali būti sukurta erdvėje su garso izoliacija, pavyzdžiui radijo ar įrašų studija, tačiau ji nėra tinkama visiškam atsipalaidavimui, kuris paprastai asocijuojasi su ramybe.
Tas pats pasakytina ir apie tylą automobilio viduje. Nors žemas triukšmo lygis yra ypač svarbus prabangiame modelyje, kuriame vairuotojas tikisi be jokių trikdžių mėgautis muzika ir pokalbiais, ramybė neturėtų būti painiojama su visiško garso nebuvimu. Ramios atmosferos sukūrimas iš tikrųjų yra menas sukurti ir leisti sklisti garsams, kurie yra malonūs ausiai ir užgožia nemalonius garsus. Tokia garso aplinka yra labai svarbi automobilio interjero dizainui.
“Kiekviena ES karta turi nepaneigiamą reputaciją dėl įspūdingos ramybės salone”, – teigia Hirotaka Tsuru, kuris sukūrė naujos ES septintosios kartos modelio triukšmo ir vibracijos bei garso valdymą. “Žinoma, mes manėme, kad tylus salonas yra svarbiausias bruožas kuriant naujausią modelį. LS, kaip ir jo aukštesniojo segmento konkurentai, buvo šio projekto pavyzdžiu.”
“Ramybė nėra tai, ką galima pagerinti paprasčiausiai užblokuojant daugiau triukšmo. Pavyzdžiui, mes sukūrėme bandymo modelį, kuriame slopinome garso pralaidumą maždaug 1 kHz dažnio diapazone, kurį lengviausiai išgirstame. Tačiau padarius tai, automobilio viduje padidėjo oro tankis, kuris sukėlė skambėjimą ausyse ir net pykinimą, o ne atsipalaidavimą “.
H. Tsuru darbas galų gale buvo eliminuoti vairavimo triukšmą, kuris vairuotojui ir keleiviams gali pasirodyti nemalonus. “Ramybė yra ES DNR”, – sako Tsuru. Siekdamas užtikrinti, kad naujas modelis tinkamai paveldėtų šią savybę, H.Tsuru padalijo savo užduotį į tris etapus.
Pirma, jis sutelkė dėmesį į triukšmo šaltinių šalinimą. Sukūrus triukšmo ir vibracijos kontrolę, H.Tsuru pradėjo naudoti vėjo tunelio bandymus, kad būtų galima tiksliai nustatyti kiekvieną vėjo sukeliamą triukšmo šaltinį. Jis išbandė automobilį įvairiomis aplinkybėmis, atlikdamas nedidelius išorinių veidrodžių, valytuvų ir kitų automobilių dalių pakeitimus kiekvieno bandymo metu.
Kitame etape H.Tsuru savo dėmesį sutelkė į garso izoliaciją, kad sumažintų į automobilį patenkantį triukšmą. Šiame etape buvo nustatytos vietos, per kurias galėjo patekti triukšmas, ir jos izoliuotos – tuščių ertmių užpildymas grindyse, atsiradęs vidinis bagažinės dangtis arba sandarinimas lakštiniu metalu. Trečiajame etape H.Tsuru sutelkė dėmesį į triukšmo sugėrimą. Jis pritaikė absorbentą prie pakabos, sparnų, važiuoklės ir kitų sričių.
Pasinaudodamas vaizduote, kūrybiškumu ir kruopštumu, H.Tsuru siekė perkelti ES į kitą lygį, sukurdamas komfortišką aplinką, gebančią eliminuoti garsus, kurie važiuojantiems gali pasirodyti nemalonūs. Tačiau tokį platų užmojį nebuvo lengva įgyvendinti. Projektuojant automobilį visada sunku įvertinti tokius veiksnius kaip kelio sąlygos, kurios nuolat keičiasi.
“Jei pažvelgsite į kitas transporto priemones, lėktuvų garso lygis yra 80 decibelų”, – sako H.Tsuru. “Automobiliuose šis skaičius paprastai vyrauja nuo 60 iki 70 decibelų. Nepaisant to, kad lėktuvų garso lygis yra didesnis, dauguma žmonių nepasakytų, kad lėktuvai yra ypač triukšmingi. Tačiau, kai esate automobilyje, važiuojant aplinka nuolat keičiasi. Priklausomai nuo aplinkybių, važiavimas gali būti triukšmingas, net jei garso lygis nėra toks didelis. Aplinkos pokyčius dažniausiai sukelia natūralūs vėjai ir kelių būklės pokyčiai. Visus šiuos veiksnius reikėjo įvertinti, kuriant automobilio dizainą, tam, kad būtų sukurta malonus garso aplinka, kurioje tiksliai sureguliuotos kiekvienos rūšies garsas – tiek geras, tiek blogas. Tai buvo sudėtingas procesas, reikalaujantis daug kantrybės.”
2018-10-18